Kary umowne za opóźnienie – art. 23 ust.5 Konwencji CMR – ograniczenia wynikające z Konwencji CMR oraz wyroku Sądu Najwyższego
Kary umowne stanowią powszechne narzędzie zabezpieczające wykonanie zobowiązań w umowach cywilnoprawnych. Zwykle mają na celu skłonienie strony do wykonania umowy lub rekompensowanie szkody za niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy.
W prawie transportowym, zwłaszcza w transporcie międzynarodowym regulowanym przez Konwencję CMR (Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów), stosowanie kar umownych za opóźnienie w przewozie jest jednak bardzo ograniczone. Zgodnie z przepisami tej konwencji zasady te powinny być przestrzegane szczególnie starannie, a możliwość zastrzegania kar umownych w transporcie międzynarodowym pozostaje kwestią dyskusyjną.
Ogólna zasada ograniczeń dotyczących kar umownych w transporcie
Konwencja CMR stanowi (art. 41 ust. 1), że każda klauzula umowy przewozu, która pośrednio lub bezpośrednio narusza postanowienia CMR, jest nieważna. To oznacza, że jeśli strony umowy transportowej zawrą postanowienie dotyczące kary umownej, które będzie w sprzeczności z zasadami odpowiedzialności przewoźnika określonymi w Konwencji, ta część umowy może zostać uznana za nieważną. Ważnym elementem jest także, że nieważność takich postanowień nie prowadzi do nieważności całej umowy, o ile nie zachodzą przesłanki wskazane w art. 40 CMR, które mogłyby skutkować unieważnieniem umowy w całości.
Konwencja CMR reguluje odpowiedzialność przewoźnika za uszkodzenie, utratę lub opóźnienie w dostawie towaru. Odpowiedzialność ta jest ograniczona, co może stanowić problem przy ustalaniu kar umownych, które mają na celu zabezpieczenie roszczeń w sytuacjach takich jak opóźnienia. Z tego względu pojawiają się wątpliwości dotyczące możliwości zastrzegania kar umownych za opóźnienie dostawy lub inne naruszenia umowy transportowej, które są sprzeczne z zasadami odpowiedzialności przewoźnika określonymi w CMR.
Zgodnie z art. 17 CMR, przewoźnik odpowiada za towar od momentu jego przyjęcia do transportu do momentu jego wydania odbiorcy. Odpowiedzialność ta jest ograniczona, co oznacza, że przewoźnik nie ponosi pełnej odpowiedzialności za każdą sytuację, a tylko za szkody, które wynikły z jego winy. Przewoźnik nie odpowiada, jeśli szkoda została spowodowana przez siłę wyższą, błąd nadawcy, wadliwość towaru lub niewłaściwe pakowanie. Odpowiedzialność przewoźnika jest także ograniczona kwotowo.
Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 11 sierpnia 2022 r. – interpretacja kar umownych w kontekście CMR
W wyroku Sądu Najwyższego (sygn. akt II CNPP 6/22) poruszono kwestie związane z obowiązkiem zapłaty kar umownych w kontekście międzynarodowego transportu drogowego. Sąd wskazał, że art. 41 CMR wyklucza możliwość stosowania klauzul, które naruszałyby przepisy tej konwencji. Jednym z ważniejszych aspektów wyroku jest wskazanie, że Konwencja CMR ogranicza swobodę stron w ustalaniu treści umowy, w tym także w zakresie kar umownych. Sąd podkreślił, że jeżeli strony przewidzą w umowie postanowienia dotyczące kar umownych, które w sposób pośredni lub bezpośredni naruszałyby postanowienia CMR, takie postanowienie będzie nieważne.
W kontekście tego wyroku, Sąd Najwyższy zaznaczył, że możliwe jest zastrzeżenie kary umownej w transporcie tylko w określonych przypadkach. Należy tu wspomnieć o tzw. karze za zwłokę, która jest możliwa na podstawie przepisów Kodeksu cywilnego, w połączeniu z odpowiedzialnością przewoźnika wynikającą z CMR. Kara ta może dotyczyć na przykład opóźnienia w podstawieniu środka transportu w miejscu załadunku, ale nie dotyczy samego opóźnienia w dostawie towaru, które jest już objęte odpowiedzialnością przewoźnika na podstawie przepisów CMR. Sąd zaznaczył, że jeżeli strony umowy przewidzą karę umowną za opóźnienie, to powinna być to kara umowna za zwłokę, a nie kara za każde opóźnienie, niezależnie od jego przyczyny.
Kary umowne za opóźnienie – granice stosowania
W świetle wyroku Sądu Najwyższego oraz przepisów Konwencji CMR, kary umowne za opóźnienie dostawy towaru, które są niezależne od przyczyny opóźnienia, są za nieważne. Przewoźnik, zgodnie z art. 17 ust. 1 CMR, ponosi odpowiedzialność za opóźnienie w dostawie, ale tylko wówczas, gdy jest ono wynikiem jego winy. Jeżeli kara umowna ma dotyczyć opóźnienia, które nie wynika z winy przewoźnika (np. w sytuacji siły wyższej), jej stosowanie może być sprzeczne z przepisami CMR i Kodeksu cywilnego, co może prowadzić do jej nieważności.
Z kolei, gdy strony umowy postanawiają wprowadzić gwarancję zapłaty określonej kwoty niezależnie od przyczyny opóźnienia, nie jest to już kara umowna, lecz zastrzeżenie gwarancyjne. W takim przypadku nie stosuje się przepisów dotyczących kar umownych, a kwestie te regulowane są przez ogólne przepisy prawa cywilnego, w tym art. 3531 Kodeksu cywilnego, który umożliwia swobodę w ustalaniu treści umowy, ale w granicach określonych przez przepisy prawa.
Podsumowanie
Stosowanie kar umownych w transporcie, szczególnie w kontekście międzynarodowego przewozu towarów, podlega ścisłym ograniczeniom wynikającym z przepisów Konwencji CMR. Zgodnie z art. 41 CMR, wszelkie postanowienia umowy, które naruszają przepisy tej konwencji, są nieważne. W szczególności, kary umowne za opóźnienie dostawy towaru, które są niezależne od przyczyny opóźnienia, mogą zostać uznane za nieważne, ponieważ Konwencja CMR już reguluje odpowiedzialność przewoźnika w takich przypadkach. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 11 sierpnia 2022 r. (sygn. akt II CNPP 6/22) stanowi istotne przypomnienie, że stosowanie kar umownych w transporcie międzynarodowym musi być zgodne z przepisami CMR, a ich treść nie może naruszać zasad odpowiedzialności przewoźnika, które zostały szczegółowo określone w tej konwencji.
Jako Kancelaria Transportowa zajmujemy się bieżącą obsługą firm transportowych, w tym zapewniamy kompleksową obsługę prawną.
Zapraszamy do kontaktu:
